中国氢燃料电池车只处于起步阶段

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  近几个月来,氢燃料电池车利好政策不断。2019年新能源汽车补贴政策也明确了2020年底前补贴退坡到位,但新能源公交车和燃料电池汽车除外,要求地方将购置补贴集中用于支持充电(加氢)等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。一系列氢燃料电池车的利好政策的出台,掀起了我国发展氢能源的火热讨论。本文将简单概述目前国内氢燃料电池车的发展情况,并结合日本氢能战略规划提出几点建议。

  国内氢能源发展规划:逐渐加大对氢燃料电池车的重视

基本完备,基本形成氢能装备和核心零部件产业体系。氢燃料电池车具备加氢快、续航时间长等优点,随着电动汽车补贴的退出,氢燃料电池车的市场优势会逐渐显现。

  图1.我国战略规划关于氢能和氢燃料电池车的内容提及

  我国氢燃料电池车的发展建议:加强基础设施建设规划,建立氢能产业能耗评估体系

  01

  加强氢能生产、储存、运输方面的统一规划与布局,确立氢能源的战略定位。氢燃料电池车的发展不仅是一个技术问题,还依赖氢能产业链的发展。相比电动车依赖已经存在的电力系统,推广氢燃料电池车需要一个新的氢能产业链,难度更大。从一系列战略规划可以看出,我国大力支持发展燃料电池车,以燃料电池车为核心布局氢能产业;而日本是以构建氢能源系统为目标,发展配套基础设施和产业,燃料汽车只是其中的一部分,其他还包括氢能发电、燃料电池货车、燃料电池船运等行业。我国在推进燃料电池车的同时,应当确立氢能源产业的发展定位,整合相关产业技术资源,实现氢能源基础设施技术与燃料电池汽车技术的同步发展。

  02

  做好加氢站基础设施建设的规划。我国虽然也出台了一些鼓励和支持加氢站建设的政策,但国家和地方政府的政策缺乏连贯。目前一个日加氢400kg的加氢站需要36个月的建设,建设成本在1000万元以上(不含土地费用),远远高于加油站和充电站,严重制约了燃料电池的推广。而日本政府主要通过高额补助和联合企业开发来加快加氢站战略布局。在日本加氢站的补贴最高达1.2亿日元(约700万人民币),从事加氢站的企业涵盖了传统化工、装备制造、汽车、金融行业等。例如,JX 日矿日石能源股份公司(拥有日本最多的炼油厂)与其他装备供应商合作进行制氢、加氢产品的开发,参加了国家有关建站标准法规和有关产品标准的制订及修订工作。此外,2018年2月,丰田、日产、本田汽车公司联合其他化工、金融行业的十多家公司,成立“日本加氢站网络公司”(JHyM),旨在降低加氢站投资和运营的成本,加快加氢站建设。我国应加快制定国家车用氢能产业发展规划,出台详细的加氢站网络规划,健全加氢站的建设标准、规范及审批管理制度,并制定详细的加氢站政策等。

  03

  加强氢能产业链能耗评估工作,鼓励、支持真正的清洁能源的氢能产业。氢来源广泛,制造、储存、运输氢气可以组合不同的技术路线,其环境影响也不一样。我国学者针对不同的制氢路径的能耗和碳排放进行了研究(表1),结果表明可再生电力制氢取得较为显著的节能减排收益。

  表1.我国学者关于氢燃料电池车的排放研究

  日本虽然制定了长期的制氢目标:化石燃料脱碳和可再生能源制氢,但短期主要还是依靠化石燃料制氢。2017年日本环境省发布了氢能供应链的温室气体减排效果的生命周期评价指南,规范企业的能源排放管理,支持相对低碳的氢能产业发展;一些地方政府也出台关于可再生能源制氢的补贴政策。其他地区如美国加州在推广氢燃料电池车时,法律要求33%的车用氢气必须来自于可再生能源而不是化石燃料。因此,我国在制定氢能产业政策时也应当考虑不同制氢路线的排放,支持更加清洁的氢能产业。

  结语

  我国2018年新能源汽车销量达到了125.6万辆,其中氢燃料电池车的销量只有1527量,但还同比增长了20%[5]。由于加氢站基础设施建设不完善,我国目前的氢燃料电池车主要应用于城市公交以及旅游景区大巴,并非面向大众消费者。判断纯电动汽车还是氢燃料电池车将成为未来汽车的主流,为时尚早,但就目前政策利好的现象来看,氢燃料电池车可能将同过去电动汽车的发展一般,快速崛起。

  如若想要快速发展氢燃料电池车,需要一个完整的氢能产业链,为此政府要给予高额补贴,创新性商业模式也需要引入加氢站网络的建设中,此外,低碳清洁的制氢技术也是不可缺少的。(文雍子惟 磐之石环境与能源研究中心)

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